Evropská města hledají cesty ke snižování zátěže z nákladní dopravy

Ing. Jana Vránová

BESTUFS II – poznatky z konference na Maltě v květnu 2006

Ve vlídném prostředí středomořského ostrova Malty proběhla letošní konference k projektu BESTUFS II. Téma nebylo specifikováno úžeji než je téma samotného projektu: nákladní doprava ve městech. Nalezení rovnováhy mezi nároky na nákladní dopravu pro město a mezi čistotou, bezpečností a klidem ve městě je totiž stále fundamentální problém velkých měst.

Snad díky místu konání, které bylo letos situováno daleko od střední Evropy, se může konference pochlubit mezikontinentální účastí: vystoupili zde přednášející z Japonska a Austrálie. Jejich příspěvky poskytly odborníkům zajímavou možnost srovnání. Těžiště zájmu však zůstává v Evropě. Zástupci úřadů z měst a regionů, zástupci dopravců a svazů dopravců a zástupci společností, které se podílejí na tvorbě projektů v rámci city logistiky, pracovníci univerzit, ti všichni byli seznámeni s posledními trendy v řízení nákladní dopravy ve velkých městech, mimo Tokio a Melbourne také v Londýně, Paříži, Düsseldorfu a Bologni. Tento článek přináší krátké postřehy z vybraných přednášek.

Reprezentant pařížské radnice pan Christophe Ripert představil tříletý plán na snížení negativních vlivů dopravy na život ve městě. Základem plánu, který stanoví zcela konkrétní a měřitelné cíle, je dialog města s provozovateli dopravy. Důraz je kladen na využití multimodální dopravy, především zapojení železnice, a „čistějších“ vozidel, tedy vozidel na elektrický nebo CNG pohon. Město zjednoduší regulační opatření a naopak zajistí lepší vymáhání dodržování pravidel. Z řady konkrétních opatření jmenujme jen následujících několik:

Vozidla přesahující stanovenou hmotnost nebo překračující stanovenou hladinu emisí a hluku budou po ve stanovených hodinách vyloučena z dopravy na území města.
Vozovky budou uzpůsobeny pro stání zásobovacích vozidel – budou vytvořeny zálivy, stání však nesmí překročit dobu třiceti minut.
Požadavky logistiky budou brány v úvahu již ve fázi plánování výstavby.
Řidiči pracující v městských zónách budou absolvovat speciální školení.

Během posledních čtyř let Paříž již zřídila na svém území logistické objekty napojené na železnici, které využívají „čistá“ vozidla a nabízejí nové logistické služby. V současné době se provádějí se studie na využití metra a tramvajové infrastruktury pro nákladní dopravu do centrálních obchodních zón. V dalších krocích se chce Paříž zaměřit na vytvoření informačního systému a na organizaci nočních dodávek.

Dále byly představeny experimentální projekty, kdy jednotlivé dopravní společnosti za podpory radnice provozují nová vozidla nebo nové koncepty svozu a rozvozu. Jedná se převážně o expresní dodávky „čistými“ vozidly, ale i o využití sběrných bodů s automatickými boxy pro dodávky DHL.

Pan Steve Steele, vedoucí oddělení pro nákladní dopravu v TfL – Transport for London – podal aktuální přehled o politice jeho úřadu nazvané London Freight Plan. Základem plánu je následující myšlenka: zaměřit se na získávání klíčových dat o operacích v nákladní dopravě, a to podle sektorů a podle druhů dopravy, za účelem vytvoření podrobnějšího přehledu o denní praxi, prioritách a přístupech k managementu nákladní dopravy v Londýně. Plán je motivován touto vizí: dosáhnout bezpečného, spolehlivého a efektivního uskutečňování pohybu zboží a jízd zajišťujících poskytování služeb. To vše musí být v souladu s udržitelným rozvojem města, v rovnováze s potřebami dalších uživatelů dopravy a musí zohledňovat životní prostředí a kvalitu života obyvatel města.

Návrh na realizaci plánu obsahuje tyto položky:

Podporovat na subregionální úrovni rozvoj partnerství zaměřeného na kvalitu v nákladní dopravě a zlepšit komunikaci mezi zúčastněnými subjekty.
Vydávat statistickou ročenku o nákladní dopravě v Londýně.
Vyvinout a představit veřejnosti program školení.
Zvýšit spolehlivost dodávek.
Změnit dodavatelský řetězec směrem k využití více druhů dopravních módů, dosáhnout změn v plánování dodávek.
V souvislosti se změnou dodavatelského řetězce zlepšit využití konsolidačních center.
Tam, kde je to možné, v souvislosti se změnou dodavatelského řetězce změnit také využívané pohonné hmoty nákladních vozidel.

Pan Steele představil také konkrétní projekty strategického partnerství. Základem filosofie plánu pro nákladní dopravu je individuální přístup k dopravcům a respektování jejich zájmů.

Mimo jiné zmínil také aktuální zkušenost ze zpoplatnění vjezdu do centrálního Londýna: přineslo šestnáctiprocentní pokles dopravy.

Zástupce Britského výboru pro vodní cesty pan Tom Chaplin uvedl prezentaci o rozvoji využívání vnitrozemských vodních cest. Systém vnitrozemských kanálů vznikl před více než dvěma sty lety a má jednu obrovskou výhodu, totiž že dosahuje do center měst. Současná situace, kdy silnice a města trpí stále významnějšími kongescemi, přímo vyzývá k obnovení funkce kanálů jako cesty pro přepravu nákladů.

Jak uvedl pan Chaplin, největší výzvou pro společnost BW je nyní být připraveni na Olympijské hry v roce 2012. Aby BW dostály požadavkům na zásobování staveb souvisejících s přípravou Olympiády, musí přestavět zdymadla a vodní cesty tak, aby umožňovaly provoz dvoutunových člunů. Po vodních cestách bude pak možno přepravit na místa staveb obrovské objemy nákladů, které by jinak zatěžovaly silnice. Přes nesporné výhody, které projekt přestavby přinese, bylo velmi těžké jej prosadit. Náklady na přestavbu totiž představují cca 12 mil. liber (18 mil. EUR), zatímco silnice existují a fungují bez dalších nákladů.

Vodní cesty mají však potenciál k vyššímu využití i nezávisle na přípravě Olympiády. „Připravujeme koncept „vodního vlaku“ složeného ze člunů – jeden tlačný člun, který tlačí jeden nákladní člun a vleče tři další,“ řekl pan Chaplin. „Poblíž míst, kde dálnice křižuje kanál, plánujeme výstavbu konsolidačních center.“ Finální část přepravy nákladů ze člunů do města zajistí vozidla na elektrický pohon.

Zatímco v Británii plánují revitalizaci staré infrastruktury, z Austrálie se dovídáme o novém přístupu k porozumění procesům v nákladní dopravě. Pan Russel Thompson z univerzity v Melbourne přednášel o projektu, který vytváří podrobný model města a dopravních toků, a především o metodách sběru dat. Sběr dat vychází nejen z dopravních průzkumů, ale využívá i data získaná z trasovacích informačních systémů, což je možné jen díky vstřícnému přístupu soukromých dopravních operátorů.

Pan Darren Briggs z londýnské firmy ARUP představil práci firmy na plánování výstavby měst v Číně. Zdejší představitelé si uvědomili, že rozvoj čínských měst není v souladu s udržitelným rozvojem, a požádali odborníky z Anglie o spolupráci na „integrovaném urbanismu“. Jeho součástí je i systémový přístup k logistice.

S velkým úspěchem se setkala přednáška paní Lucie Rotaris z univerzity v italském Terstu, která uvedla nejprve teoretický rozbor dynamiky dodavatelského řetězce a posléze jej doplnila příklady z italských měst, pro která je nákladní doprava na jejich území opravdu palčivým problémem.

Výchozí situace obecně se vyznačuje příliš velkým množstvím povolení pro vjezd do města a nedostatkem informací o regulačních opatřeních, stejně jako nedostatečným kontrolováním dodržování nastavených pravidel. Jednotlivá města se liší strukturou center a v důsledku toho i dynamikou procesů. Opatření účinné v jednom městě může v jiném městě vyvolat naprosto nežádoucí efekty. Např. konsolidační centra se osvědčila ve velkých městech, kde je objem přeprav natolik velký, že využití center přinese celkové snížení nákladů. Pro menší města jsou vhodnější alternativní řešení.

Ve městě Piacenza se osvědčilo zavedení virtuálního konsolidačního centra, které přepravci využívají pro vzájemnou výměnu dodávek, a tím přispívají k optimalizaci finálních částí přeprav.

Bologna přistoupila ke zpoplatnění vjezdu do centra a další města se k tomuto kroku také chystají.

Jak uvedla paní Rotaris na závěr, ve hře je příliš mnoho neznámých a teprve praxe potvrdí správnost předpokladů a přijatých opatření.

Hostitelský ostrov Malta reprezentoval starosta hlavního města Valletta pan Paul Borg Olivier. Historické město Valletta se rozkládá na ploše pouhého jednoho čtverečního kilometru a jeho středověký půdorys s úzkými uličkami a historickými paláci je dán neměnně polohou na malém poloostrově. Město je hojně navštěvovaným cílem turistů, kteří představují pro malý středomořský ostrov Malta podstatnou část příjmů. V těchto podmínkách je více než pochopitelná snaha o maximální možnou redukci nákladní dopravy. V tomto roce se zavádí časové zpoplatnění vjezdu do města podporované kamerovým systémem. Těžká nákladní vozidla mají vjezd do města zakázán bez výjimky, takže dodávky se provádějí pomocí malých vozidel.

Poněkud futuristicky působila přednáška pana Roberta Steina, zástupce stejnojmenné německé firmy. Představil zcela nový druh podzemní dopravy, který by měl řešit problémy s nedostatečnou kapacitou dopravních cest v průmyslovém Porůří. Ve stávajících tunelech kolektorů nebo ve speciálních tunelech se plynule pohybují „inteligentní kapsle“ v krátkých vzdálenostech za sebou, rychlostí průměrně 36 km/hod. Jeden vůz převážející zboží po kolejích pojme dvě europalety a má výšku dva metry, doprava je tedy kompatibilní s dalšími částmi přepravního řetězce. Je nezávislá na počasí a kongescích, a proto je včasná a spolehlivá. Na rozdíl od pozemních staveb nevyžaduje údajně zavedení této dopravy žádná jednání s majiteli pozemků a nejsou jí kladeny žádné legislativní překážky.

Všechny posluchače překvapila cenová relace, kterou pan Stein uvedl. Náklady na výstavbu jednoho km dvousměrného potrubí představují 3 mil. Eur, zatímco výstavba jednoho kilometru silnice představuje 13 – 15 mil. Eur. Ve světle této informace se jeví doprava CargoCap méně nereálnou než při sledování projekce modelových kapslí pohybujících se v podzemním tunelu.

Program konference byl obohacen o exkurzi do přístavu Freeport, největšího středomořského kontejnerového překladiště. Přístav těží ze své strategické polohy na obchodní cestě napříč Středozemním mořem. Kontejnery zaslané na obrovských zámořských plavidlech z Asie se zde překládají na menší lodě a jsou směrovány do západního i východního Středomoří. Celkově nabízí překladiště 11 907 kontejnerových slotů o celkové délce 2 646 m. Skladovací plocha zaujímá rozlohu 549 300 m².

Prezentace jsou dostupné v angličtině na internetové adrese
http://www.bestufs.net/conferences/2006-05-18_malta.html.

poslat e-mailem tisknout

Publikováno: 9.8.2006 | Aktualizace: 22.12.2008 | Přečteno: 1640 ×

rubriky článků

novinky na webu

akce v oblasti dopravy

další akce…

mohlo by vás zajímat

webmaster | mapa webu | english |