Přeskočit navigaci
Naše znalosti Vaším zdrojem

Rozvoj cyklistiky ve městech - je možné se v českých podmínkách inspirovat Holandskem ?

Ing. Petr Pokorný

Zvyšující se závislost člověka na automobilech je jednou z hlavních příčin toho, že se města stávají neatraktivní a jejich obyvatelé si hledají práci a domov v okrajových částech, popřípadě mimo města v lokalitách, které jsou dosažitelné zejména auty. Tímto trendem se kvalita života ve městě dále zhoršuje. Ke změně tohoto trendu je nutné, aby se města stala atraktivní pro své obyvatele a pro investice, aby poskytovala dostupné bydlení a kvalitní vybavení. Města musí být bezpečným a kvalitním místem pro život. Doprava hraje klíčovou roli ve snaze taková města vytvářet. Zejména podoba automobilové dopravy musí rozvoj města podporovat a ne být hlavním důvodem toho, že prostředí měst je „nepřátelské“.

Jednou z možností pro rozvoj měst je podpora cyklistické dopravy pomocí vytváření cyklisticky přívětivého dopravního prostředí.

Cyklistické paradoxy

  • Cyklisté nepotřebují mnoho prostoru: Proto jim v mnoha případech není poskytnut žádný.
  • Cyklisté se mohou ve městech pohybovat rychle: Proto jsou často nuceni jezdit zajížďkami.
  • Jízdní kola je snadné ukradnout: Proto není cyklistům poskytován dostatek zabezpečených parkovacích ploch.
  • Cyklistika je levný způsob dopravy: Proto jsou cyklisté nuceni za jízdní kolo v prostředcích MHD platit.
  • Použití jízdního kola pro nakupování je snadné: Proto není cyklistická doprava v mnoha nákupních areálech povolena.
  • Cyklistika neznečišťuje ovzduší: Proto nebývá podpora cyklistiky zahrnována do programů (politických strategií) snižování emisí.
  • Dojezdové vzdálenosti cyklistů jsou omezené: Proto jsou obytné oblasti plánovány ve velkých vzdálenostech od škol, úřadů, kanceláří.

Cyklisticky přívětivé dopravní prostředí

Hlavní podmínkou úspěšného rozvoje cyklistiky ve městech je vytvoření cyklisticky přívětivého prostředí. Podmínky ve městech mohou být nazvány jako cyklisticky přívětivé, pokud se lidská bytost jakéhokoliv věku cítí dostatečně bezpečně a pohodlně, aby používala jízdní kolo za měnicích se společenských a ekonomických podmínek. Opravdovou výzvou při tvorbě městského prostředí je opustit koncept tvorby samostatné, oddělené cyklistické infrastruktury a místo toho vytvářet „integrovanou kvalitu“ městského prostředí. Takovéto prostředí musí být v souladu s charakteristikami (potřebami) cyklistů: jsou zranitelnými účastníky silničního provozu, mají velmi úzké pneumatiky, jsou netrpěliví, odmítají zajížďky a jsou velice různorodou skupinou. Projektant, územní plánovač či dopravní inženýr pracující na tvorbě cyklisticky přívětivého prostředí musí být srozuměn s behaviorálními limity a technickými možnostmi cyklistů a jízdních kol. Cyklista je totiž řidičem, ekvilibristou a pohonem v jedné osobě.

Rozvoj cyklistiky: Okružní křižovatka ve městě Drachten, rovnoprávnost druhů dopravy
Obr. 1: Okružní křižovatka ve městě Drachten, rovnoprávnost druhů dopravy

Pět hlavních podmínek kvalitního a funkčního cyklistického prostředí

Vlastnosti a požadavky na kvalitní a funkční cyklistické prostředí je možné shrnout do pěti hlavních bodů:

  • Bezpečnost: (cyklistická) infrastruktura musí v maximální míře zajišťovat bezpečnost cyklistů ve vztahu k ostatním účastníkům silničního provozu
  • Koherence: (cyklistická) infrastruktura musí utvářet koherentní a kontinuální síť, ve které jsou propojeny všechny zdroje a cíle cyklistické dopravy
  • Přímočarost: (cyklistická) infrastruktura musí nabídnout co nejpřímější trasu, zajížďky musí být minimalizovány. Taktéž zdroje zdržení, jako např. čekací doby na křižovatkách, musí být odstraňovány
  • Atraktivita: (cyklistická) infrastruktura musí být plánována a realizována v atraktivní podobě tak, aby podporovala používání jízdního kola za všech možných podmínek
  • Komfort: (cyklistická) infrastruktura musí zajistit rychlý a pohodlný pohyb cyklistů

Rozvoj cyklistiky: Parkování kol v centru města Drachten, uliční plocha v jedné výškové úrovni
Obr. 2: Parkování kol v centru města Drachten, uliční plocha v jedné výškové úrovni

Veřejný prostor

Cyklistika by měla být chápána a respektována jako moderní forma dopravy. Výše uvedené principy mohou být aplikovány téměř kdekoliv. Samozřejmě, že územní plánování a projektování je vždy konfrontováno s problematikou sdílení veřejných prostor. Otázka, zda je pro realizaci cyklistických opatření k dispozici dostatek prostoru, je však špatnou otázkou. Tuto otázku většinou pokládají územní plánovači a projektanti, kteří v první řadě nabízejí městský prostor automobilům. Klíčovou otázkou je, kolik prostoru je přidělováno různým druhům dopravy ve vztahu k ostatním funkcím veřejného prostoru. Města, jejichž radnice se rozhodla poskytnout více veřejných prostor pro rozvoj cyklistiky, poskytují svým obyvatelům a návštěvníkům následně více možností sociálních a rekreačních aktivit.

Pro úspěšnou implementaci cyklistiky je nutné přesvědčit obyvatele a politiky, že cyklistika je seriózním druhem dopravy. Implementace cyklistiky může být chápána jako zkvalitňování životního prostředí, jako součást programu rozvoje města. Takováto obhajoba cyklistiky je dobrým počátkem, ale sama o sobě nepostačuje. Musí být vytvořeno partnerství mezi zákazníkem (cyklistou), radnicí a odborníky. Všechny tyto tři strany jsou součástí plánovacích procesů. Pro úspěšnou spolupráci všech stran je nezbytná kvalitní komunikace.

Rozvoj cyklistiky: Průsečná křižovatka v centru města Drachten, 20 000 vozidel za 24 hodin
Obr. 3: Průsečná křižovatka v centru města Drachten, 20 000 vozidel za 24 hodin

Jak aplikovat holandské zkušenosti?

Holandsko se dá chápat jako „moderní cyklistická laboratoř“. V této laboratoři probíhá spousta zajímavých cyklistických experimentů, které mohou být pozorovány, vyhodnocovány a následně dále přejímány a aplikovány. Zahraniční návštěvníci Holandska jsou často překvapeni intenzitou používání jízdního kola jako plnohodnotného dopravního prostředku. V Holandsku žije 16 miliónů obyvatel, kteří vlastní 20 miliónů jízdních kol a 7 miliónů automobilů. I přes stále vzrůstající míru motorizace používá jízdní kolo prakticky každý. Po návratu z Holandska zpět do své vlasti je mnoho lidí „paralyzováno“ a netuší, jakým způsobem začít s prosazováním cyklistiky ve svém městě, regionu či státu. Soustředit se na infrastrukturu? Na cyklistiku samotnou? Zaměřit se na uživatele? Na politiky?

Holandsko jako cyklistický ráj?

Holandsko by nemělo být chápáno jako cyklistický ráj, nýbrž jako cyklistická laboratoř. Z jakého důvodu? Tím nejdůležitějším argumentem je to, že snahou holandského územního plánování je nediskriminovat žádný druh dopravy. Všem druhům dopravy jsou poskytovány shodné podmínky, zároveň se ale společnost pokouší ovlivňovat obyvatele při výběru způsobu dopravy. Různorodost v nabídce mobility je klíčem k trvale udržitelné dopravě ve městech.

V 70. a 80. letech mnoho holandských měst vyvinulo tzv. VCP - Plány rozvoje dopravy. Schválení takového plánu na dobu 10 let bylo podmínkou pro obdržení dotací na řešení dopravy. Dotace byly vypláceny ze dvou národních zdrojů: z fondu cyklistické infrastruktury a z fondu hromadné dopravy. Vzhledem k povaze těchto plánů, kdy bylo nutné jejich vypracovávání odborníky z oboru cyklistiky a hromadné dopravy (kterých tehdy bylo poskrovnu), byly státem nabízeny také vedlejší dotace na subkontrakty, což byl významný impuls pro konzultační firmy a odbory dopravy k výchově a „tvorbě“ odborníků pro oblast cyklistiky a hromadné dopravy. V 90. letech byl publikován Holandský národní program na podporu cyklistiky (Masterplan Fiets), který měl významný vliv na úroveň debaty o cyklistické politice a její implementaci. Z velkého množství diskuzí, praktických experimentů, nových způsobů sběru dat, tvorby cyklistických manuálů atd. se vynořily 3 hlavní položky - integrovaná cyklistická politika, nové zkušenosti a nové nástroje.

Kulturní kontext

Holandská cyklistická kultura je mnohem více než jen výsledek aplikace cyklistické politiky a integrovaného plánování. Velký vliv na rozvoj cyklistiky hrají příznivé sociální a ekonomické podmínky. V Holandsku je dostatek prostoru pro experimenty, jejichž technologické, sociální a ekonomické aspekty jsou analyzovány v rámci před/po realizačních studiích. Plánovací a inženýrské omyly jsou v malém měřítku akceptovány. Holandsko má dlouholetou tradici plánování měst. Klíčovým elementem pro možnost experimentování je silná pozice a zodpovědnost místních úřadů za místní podzemní sítě (voda, kanalizace…) a za úpravy veřejných prostranství.

Přenos zkušeností

Každá kultura má své vlastní sociální, technologické a ekonomické aspekty. A stejně tak je to v případě cyklistické kultury v jakékoliv zemi, regionu či městě. Pro rozpoznání příležitostí na realizaci úspěšného programu rozvoje cyklistiky je nutné brát v potaz jedinečnost „kulturního kontextu“. Kulturní podmínky určují jakýkoliv politický program. Tyto programy bývají strukturovány kolem sociálního, ekonomického a technologického vrcholu kulturního trojúhelníka*. Příznivé sociální a ekonomické podmínky jsou pro podporu cyklistiky velmi důležité. Cyklistická politika by tudíž neměla být zakotvena pouze v dopravním sektoru. Cyklistická politika nemůže být nikdy úspěšná, pokud bude prezentována a financována izolovaně.

Každé město, obec, region, země se nachází v různém stádiu rozvoje cyklistické dopravy - může být teprve na počátku, nebo je potřeba její zkvalitnění, popř. rozšíření. Každý, kdo chce aplikovat úspěšné příklady z Holandska, si musí nejprve definovat místní okolnosti, svá vlastní očekávání. Různá stádia vyžadují rozdílné strategie, plány. Úspěšnost přenosu zkušeností závisí na správném vyhodnocení toho, v jakém stadiu se v dané oblasti cyklistika nachází a zda je potenciální role cyklistiky využitelná pro nějaký politický plán či strategii.

Příležitosti

Územní plán, který se snaží řešit potřeby cyklistiky, musí identifikovat příležitosti pro vývoj cyklisticky přívětivého prostředí a přinést návrhy a možnosti pro jeho praktickou realizaci. Každé město má mnoho možností, jak při plánování podporovat realizaci cyklisticky přívětivého prostředí. Jednu z nejobvyklejší možností nabízí rekonstrukce, popř. stavba nové kanalizace, jejíž součástí se může „snadno“ stát i realizace zklidňujících opatření a ostatních prvků cyklisticky přívětivé infrastruktury.

Závěr

Pro úspěšný rozvoj cyklistiky jsou nezbytné změny v oblasti sociální, technické a ekonomické:

  1. sociální změna: V urbanizované společnosti by cyklisté neměli bojovat za kvalitní veřejné prostory. Moderní městský management a územní plánování by v sobě automaticky měly zahrnovat principy utváření bezpečného a komfortního cyklistického prostředí.
  2. technická změna: Urbanisté a dopravní inženýři by měli přestat užívat pouze technické normy, měla by být definována kvalitativní kritéria a doporučení. To znamená přesun od používání striktních norem k používání kritérií pro návrh, implementaci a hodnocení cyklistické „přívětivosti“ projektu.
  3. ekonomická změna: Cyklistický potenciál mnoha měst je podceňován i díky tomu, že cyklistika je chápána pouze jako dopravní záležitost a není integrována v dalších oblastech jako jsou např. zdraví, vzdělání, průmysl. Ekonomická výhodnost cyklistiky je také značně nedoceněna.

Snahou urbanistického plánování a dopravního managementu by tedy mělo být nediskriminovat žádný druh dopravy. Automobilům, hromadné dopravě, cyklistům i pěším by měly být v rámci plánování poskytovány „shodné“ možnosti, avšak měla by existovat snaha dodatečně působit a ovlivňovat obyvatele při výběru způsobu dopravy ve prospěch neautomobilové dopravy.

*) Příklad vrcholů kulturního trojúhelníka: Pod sociálním vrcholem si lze představit např. genderové záležitosti v případech, kdy se od žen neočekává, že by měly jezdit na kole. Úroveň dostupnosti obchodů s koly, opraven atd. tvoří technologický vrchol. Pod ekonomickým vrcholem si lze představit např. to, když si obyvatelé nemohou dovolit koupit jízdní kolo z finančních důvodů.

Použitá literatura:

  • Handbook of Transport Systems and Traffic Control, K.J. Burton a D.A. Hensher, 2001
  • Learning from the Dutch Lab, André Pettinga, Master Class Cycling 2005
  • Cycling on the political agenda, Hans De Jong, Master Class of Cycling 2005
poslat e-mailem tisknout
Publikováno: 1.10.2006  |  Aktualizace: 23.12.2008  |  Přečteno: 2074 ×


 

 

Tento výtisk byl pořízen ze stránek Centra dopravního výzkumu, v. v. i. - http://www.cdv.cz/

Copyright © 2012 Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.

Název: Rozvoj cyklistiky ve městech - je možné se v českých podmínkách inspirovat Holandskem ?
URL: http://www.cdv.cz/rozvoj-cyklistiky-ve-mestech-je-mozne-se-v-ceskych-podminkach-inspirovat-holandskem/
Publikováno: 1.10.2006  |  Aktualizace: 23.12.2008