Přeskočit navigaci
Naše znalosti Vaším zdrojem

Zpoplatnění vjezdu automobilů do městských center

Ing. Petr Pokorný

Téma konference: Je zpoplatnění silnic vhodným řešením pro trvale udržitelný růst měst?

Přednáška č. 1 - Zpoplatnění silniční sítě z ekonomického hlediska

Prof. Erik. T. Verhoef, Free University of Amsterdam

Několik poznatků z přednášky:

  • Nejprve prof. Verhoef pomocí ekonomických teorií demonstroval, že vhodně implementované zpoplatnění je výnosné
  • Aténský způsob zpoplatnění (do centra mohou v určité dny vjíždět pouze vozidla s určitou poznávací značkou) vedl k tomu, že si rodina pořídí více vozidel
  • Potenciální bariéry: kromě „klasických“ překážek (legislativních, technických) v úspěšné implementace zpoplatnění je tou nejzávažnější AKCEPTOVATELNOST zpoplatnění občany. V případě referenda o zavedení zpoplatnění by „všichni“ občané volili proti, neboť situace všech se zhorší (platí více, musí změnit své cestovní chování, popř. obojí), zatímco jediný kdo vydělá je vláda.
  • Na téma akceptování zpoplatnění bylo provedeno množství multidisciplinárních studií. Klíčovými tématy těchto studií byli: pochybnosti o účinnosti a o diskrétnosti při zpracování dat (poznávací značky, fotografie vozidel, záznamy kamer…), asymetrická distribuce zisků a ztrát a nedůvěra v přerozdělování výnosů
  • Pořadí oblastí, do kterých by měly být investovány výnosy zpoplatnění dle názoru účastníků silničního provozu:
    1. Investice do infrastruktury
    2. Snížení daní
    3. Snížení daní na pohonné hmoty
    4. Investice do hromadné dopravy
    5. Dotace hromadné dopravy
    6. Podpora carpoolingu
    7. Investice všeobecně
  • Důležitá role modelování dopravních kongescí. Základní statické modely mají ty výhody, že jsou transparentní a fungují na základních ekonomických principech. Jejich nevýhodou je přílišná zjednodušenost, nejsou dynamické (neuvažují nestacionárnost dopravního proudu a dynamickou rovnováhu odjezdových časů). Proto je vhodnější používat modely dynamické.
  • Problematika kongescí způsobených tím, že lidé jezdí do práce v určitou hodinu. Byla představena teorie kongescí v případě jednoduchého zúžení (single bottleneck) podle Vickreyeho (1969). V případě že kapacita je vyšší než počet vjíždějících vozidel, nedochází ke vzniku kongesce, počet vjíždějících vozidel = počtu vyjíždějících vozidel. Pokud je počet vyjíždějících vozidel roven kapacitě, pak vzniká kongesce. Počet vozidel ve frontě = počet vjíždějících - počet vyjíždějících. Důležitost dynamické rovnováhy homogenních účastníků silničního provozu: v případě brzkého příjezdu je počet vjíždějících vozidel > kapacita, fronta vzrůstá. V případě pozdního příjezdu je počet vjíždějících vozidel < kapacita, fronta se zmenšuje. Řešením je časově variabilní zpoplatnění, kdy jsou eliminovány kongesce bez toho, aniž by byla ovlivněna poptávka, tzn. není nutné měnit druh dopravy, měnit zaměstnání, využívat carpooling atd. Dochází k upravení časů odjezdů do práce: každý odjíždí POZDĚJI než v případě neexistence zpoplatnění. Díky tomu by neměl být problém s akceptovatelností optimálně časově diferencovaného zpoplatnění.
  • Byly představeny další modely, již dynamické: Agnew,1977; Chu, 1995; Mun,1999; Verhoef,2004. Prof. Verhoef blíže popsal svůj model a teorii Second-best pricing.

Přednáška č. 2 - Zpoplatnění vjezdu do centrální oblasti Londýna

Ian Simpson, firma Deloitte

Princip mýtného v Londýně je všeobecně známý.

Několik poznatků z přednášky:

  • Cestovní rychlost ve viktoriánském Londýně byla vyšší než v roce 2000
  • Nezávislá firma ROCOL vypracovala studii různých variant, byla doporučena výše mýtného 5,-GBP (Road Charging Options for London, a technical assessment, březen 2000)
  • V roce 1999 vstoupil v platnost zákon, který umožnil zpoplatňování vjezdu do center měst
  • Zpoplatnění v Londýně vstoupilo v platnost 17.2.2003 a je to největší akce svého druhu. Každodenně vjíždí do placené zóny přes 125 000 vozidel
  • Hlavním cílem je redukce kongescí (na rozdíl např. od Berlína, kde o zpoplatnění také uvažují, ale nemají problém s kongescemi, ale se znečištěním životního prostředí)
  • Společně se zavedením mýtného bylo zprovozněno také Centrum kontroly dopravy LTCC - The London Traffic Control Centre, které využívá kamery pro zjišťování informací o dopravě ve městě
  • Nejvíce využívanou formou placení je posílání SMS
  • V případě nezaplacení mýtného je majiteli vozidla zasíláno oznámení společně s fotografií (psychologický efekt)
  • Zásadní věcí pro implementaci zpoplatnění byla intenzivní komunikace s veřejností a zájmovými skupinami (celkem 130 skupin)
  • Před zavedením probíhaly masivní kampaně informující občany

Účinky zpoplatnění

  • Pokles kongescí o 30 %, redukce počtu vozidel v centrální oblasti - 18 %
  • Žádné důkazy o zvýšení intenzit na okrajích zóny
  • Doby jízdy klesly o 14 %
  • Vzrostla spolehlivost MHD
  • Řidiči navykli zpoplatnění bez problémů
  • Akceptovatelnost zpoplatnění občany vzrostla po uvedení opatření do provozu
  • Ekonomický úspěch: v letech 2003/2004 vybráno 186 miliónů liber
  • Pozitivní vliv na hromadnou dopravu (rychlost autobusů vzrostla o 6 %)
  • Vlivy na ekonomiku (zejména na obchodníky v zóně) nebyly prokázány
  • Enviromentální vlivy: pokles znečistění ovzduší CO2 -20 %
  • Vlivy na bezpečnost dopravy: 9 % pokles počtu zraněných (oproti 7 % poklesu mimo zónu)

Účinky jsou tak pozitivní, že Londýn vážně uvažuje o rozšíření placené zóny směrem na západ.

Přednáška č. 3 - Zpoplatnění těžkých nákladních vozidel v Berlíně

Martin Winter, Berlin university of Technology

Cílem přednášky bylo popsat případovou studii, v rámci které bylo vyhodnocováno potenciální zpoplatnění těžkých nákladních vozidel na silniční síti Berlína a přínos tohoto zpoplatnění pro společnost.

Důvody pro možné zpoplatnění:

  • Splnění imisních limitů EU
  • Možný přeliv těžkých vozidel na městské komunikace z důvodu zavedení mýtného na dálnicích
  • Dostupnost vhodných technologií zpolatnění
  • Možnost diferencovaného zpoplatnění
  • Těžká nákladní doprava tvoří pouze 4 % veškeré dopravy, ale produkuje 39 % emisí

Východiska

Uvažovaná oblast zpoplatnění: celý Berlín
Schéma zpoplatnění: 3 periody
Den - 30 centů/vozokm
Večer - 40 centů/vozokm
Noc - 60 centů/vozokm

Zpoplatněna vozidla nad 3,5t
K modelování intenzit byl použit program VISUM
Byly použity 2 scénáře, které se liší v hodnotě elasticity (zvýšení ceny o nějaké procento sníží počet cest o nějaké procento). V tomto případě byly použity elasticity -0,5 a -1,5. Pro osobní vozidla (neboť byla uvažována i provázanost s dopravou individuální) byla použita elasticita -1,32. Hodnoty elasticit vycházejí z dat ze zpoplatnění v Londýně.

Výsledky simulací:

  • Dálniční zpoplatnění nevede k významnému přesunu vozidel na síť městských komunikací
  • Vliv zpoplatnění dálnic je znatelný v redukci počtu vozokm a počtu jízd na dálnicích (elasticita -0,5 - redukce vozokm 10 %, elasticita -1,5 - redukce vozokm -12 %)
  • Na síti městských komunikací dojde v případě zpoplatnění k poklesu jízd těžkých nákladních vozidel o 1-2 % a o 6-8 % redukci vozokm. Průměrná délka jízdy se zkrátí o 5-6 %.
  • Dojde k nárůstu počtu jízd osobních vozidel o 0,25 - 0,32 % (významný nárůst vzhledem k celkovému počtu osobních vozidel)

Závěry:

  • Pro větší věrohodnost výsledků je při modelování nutné počítat se vzájemnou závislostí osobní a nákladní dopravy
  • Vlivy osobní dopravy, která bude indukovaná snížením nákladní dopravy, mohou převážit výhody plynoucí ze snížení nákladní dopravy
  • Nákladní doprava reaguje na zpoplatnění citlivěji než bylo očekáváno
  • Celkové náklady na zavedení zpoplatnění nákladní dopravy na území celého Berlína jsou vyšší než očekávané výnosy.

Přednáška č. 4 - Jak správně navrhovat systémy zpoplatňování center měst

Ian Simpson, firma Deloitte

Přednáška vycházela ze studie proveditelnosti zpoplatnění ve Velké Británii, kterou provádělo Ministerstvo dopravy v roce 2003.

Studie vychází z následujících zásad:

  • Úkolem je identifikovat efektivní strukturu zpoplatňování
  • Zpoplatnění musí být nestranné a musí respektovat soukromí
  • Zpoplatnění musí přispět k ekonomickému růstu a produktivitě všech regionů UK
  • Zpoplatnění musí přinést užitek životnímu prostředí

Výsledky studie:

  • Návrhy struktury různých režimů zpoplatnění
  • Odhady vlivů jednotlivých režimů, různé scénáře
  • Zjištění vztahů mezi již existujícími systémy zpoplatnění a těmi navrhovanými
  • Zpracování legislativní problematiky
  • Návrhy vhodných technologií, jejich kompatibilita s již existujícími systémy zpoplatnění nejen v Británii, ale i v zahraničí, ceny realizace a provozní náklady
  • Návrhy postupu implementace zpoplatnění do praxe

Cíle studie:

  • Zjistit zda bude zpoplatnění funkční a jak bude funkční. Cílem nebylo říci, zda zpoplatnění zavést či nikoliv
  • Vyhodnotit klíčové záležitosti:
    • Důležitost veřejného mínění
    • „Proč?“ - předpovědět vývoj dopravy (kongesce…) v případě nezavedení zpoplatnění
    • „Jak?“ - technologie, modelování,
    • „Kdo, Co?“ - různost rolí centrální a regionální samosprávy
    • „Kdy?“ - možné časové scénáře implementace

Důležitost veřejného mínění:

  • Podpora veřejnosti je pro úspěch zpoplatnění klíčová podmínka
  • Veřejnost akceptuje zpoplatnění, pokud je jasně vidět, že zpoplatnění řeší problémy, které vyřešit potřebují
  • Důvěra veřejnosti v navržené schéma je klíčová
  • Je nutné co nejdříve rozpoutat celonárodní debatu o zpoplatňování

Součástí studie byl popis současné dopravní situace a odhad situace v blízké budoucnosti:

  • Zvýšení intenzit o 20-25 % v roce 2010
  • Silniční doprava produkuje 20 % emisí
  • Ekonomické ztráty z kongescí se v porovnání se ztrátami na životním prostředí a se ztrátami způsobenými nehodovostí zvýší ze 77 % v roce 2000 na 88 % v roce 2010 (z celkových ztrát)
  • V případě implementace cíleného zpoplatnění je možné očekávat roční zisky okolo 10 miliard liber

Náklady vzniklé používáním silnic:

  • Marginální externí náklady - náklady způsobené kongescemi, nehodovostí a škodami na životním prostředí
  • Výnosy z dopravy - daně z pohonných hmot
  • Do roku 2010 je očekáván velký vzrůst „nepokrytých“ (daněmi nedorovnaných) externích nákladů, přičemž se zvýší procentuální podíl nákladů způsobených kongescemi
  • Zpoplatnění je zaměřeno na redukci nákladů z kongescí a na zaplacení „nepokrytých“ externích nákladů

Rozhodování o podobě zpoplatnění a o vhodné technologii:

  • Byly provedeny rešerše již existujících systémů a používaných technologií
  • Oblastní schémata (Trondheim) X lineární schémata (dálnice M6 v UK), které jsou založeny na principu „čas a místo“
    - zpoplatnění na základě času a místa je vhodné pro menší, lokální schémata
  • Je třeba do schématu doplnit i „vzdálenost“, což umožňuje zpoplatnit uživatele podle toho, jak silnici opravdu využívají
    - k tomu je nezbytné používat technologie satelitního zaměřování pozice vozidel - využití systému Galileo

Na základě všech výše uvedených poznatků byly zpracovány možné scénáře (16 různých způsobů zpoplatnění), které byly vzájemně porovnávány v následujících oblastech:

Vlivy zpoplatnění na dopravu a kongesce:

  • Pro výpočet byl použit National Transport Model
  • Významná redukce kongescí dosažená již při relativně malém snížení intenzit, např. v Londýně 15 % redukce intenzit přinesla 30 % redukce kongescí
  • Výpočty jsou založeny na předpovědích s určitým stupněm nejistoty. Z toho důvodu je vhodnější uvádět relativní účinnost jednotlivých scénářů než absolutní hodnoty

Vlivy zpoplatnění na životní prostředí:

  • Pro výpočet byl použit National Transport Model
  • Redukce skleníkových plynů
  • Zlepšení kvality ovzduší
  • Snížení hlukové zátěže
  • Minimalizování potřeby zvyšování kapacity

Zlepšení sociální inkluze:

  • Sociální inkluze: „schopnost lidí adekvátně participovat na chodu společnosti“
  • Zlepšení hromadné dopravy díky redukci kongescí
  • Výnosy zpoplatnění využity pro další zkvalitnění hromadné dopravy
  • Existence více dopravních alternativ
  • Snížení nákladů na cestování

Tady je přístupný celý text zprávy.

Přednáška č. 5 - Zpoplatňování a potřeba interdisciplinárního výzkumu

Prof.Dr. Reinhart Kuhne, German Aerospace Center, Institute of Transportation Research

Nejprve byly představeny výsledky výzkumu, který byl proveden v období květen 1994 - únor 1995 v německém Stuttgartu. Cílem výzkumu bylo zjistit vliv zpoplatnění na chování uživatelů silniční sítě. Výzkumu se účastnilo 400 respondentů, kteří byli nuceni platit za využívání komunikací opravdovými penězi. Chování účastníků výzkumu se pozorovalo již 3 měsíce před započetím experimentu. V rámci experimentu se sledovalo: délka jízd, trasy, důvod jízdy, vliv zpoplatnění na výběr dopravního prostředku a na délku jízdy. Cena zpoplatnění byla několikrát změněna, aby bylo možné odhadnout ideální výši zpoplatnění. Celkem byly získány data z 73295 jízd.

Závěry:

  • 12,5 % jízd se přesunulo do nezpoplatněného období
  • 7 % nárůst v počtu vozidel s více než jedním cestujícím
  • Částka 7,5 eur se jeví jako dostatečná k odrazení významného počtu řidičů od jízdy do centra města

V další části přednášky byla zdůrazněna nedostatečnost používaných přístupů modelování dopravy - je nutné používat modely, které umožňují vytvořit syntetickou populaci, jejíž dopravní chování bude sledováno po celý (virtuální) den. Modely by měly být založeny na mobilitě a ne na intenzitách. Byla vyzdvihnuta možnost využívat vozidla taxislužby k měření dopravních informací - jsou vybavena GPS, neustále se pohybují v dopravním proudu, je možné zjišťovat spoustu užitečných informací - např. časovou dostupnost jednotlivých městských oblastí z centra atd.

Přednáška č. 6 - Nejnovější postupy v oblasti modelování městské dopravy

Kai Nagel, Institut for land and Sea Transport Systems, TU Berlin

V této přednášce byla představena metoda modelování dopravního chování obyvatel založená na vytvoření umělé populace tzv. agentů. Každý agent (člověk) je nějak individuálně naprogramován a je sledováno jeho dopravní chování. Je možné stanovit nějaká omezení (kongesce, zpoplatnění) a sledovat změny chování. Neboť agenti mají schopnost „se učit“ a je sledováno jejich chování den po dni (pomocí iterací), je možné zjistit vlivy zpoplatnění na dopravní chování. Dále byl představen koncept využití mentální mapy při modelování.

Přednáška č. 7 - Nový přístup v navrhování oblastí určených k zpoplatnění

Dr. Agachai Sumalee, ITS, University of Leeds

Autor se pokoušel pomocí modelování založeného na principu meta-heuristické optimalizace a genetických algoritmů stanovit ideální hranice zpoplatněné zóny. Jako příklad sloužilo město Edinburgh, které uvažuje o zpoplatnění centra (v nejbližších měsících se o tom bude konat městské referendum). Byl porovnáván navrhovaný tvar oblasti s těmi, které byly vytvořeny simulacemi a zkoumán vliv oblasti na výnosy zpoplatnění.

Přednáška č. 8 - Zákaz vjezdu vozidel do centrální oblasti Říma

Fabio Nussio, Mobility Services for the City of Rome

Hlavní dopravní problémy Říma:

  • Dostředivé uspořádání komunikací
  • Nedostatek parkovacích míst
  • Limitované rozšiřování metra
  • Nárust využívání mopedů a motocyklů
  • Počet jízd do centra
  • Velký počet vozidel nevybavených katalyzátorem

Strategie:

Město je rozděleno do 5 zón (centricky), každá zóna má rozdílný stupeň restrikce, čím blíže k centru, tím jsou opatření restriktivnější. Např. do oblasti ohraničené železničním okruhem (344 km2) nemají povolen vjezd vozidla bez katalyzátoru, do historického centra je zakázán vjezd všech vozidel, které nemají zvláštní, placené povolení. Na vjezdech do centra jsou instalovány vjezdové brány (celkem 22) vybavené kamerami, které hlídají dodržování pravidel. Společně se systémem restrikcí byla zavedena nová parkovací politika.

Rozloha centra: 5km2
Počet vozidel, které mají výjimku: 190 000
Poplatek za roční povolení: do 340 euro (záleží na kategorii, např. tělesně postižení 15 eur, taxi zdarma, obyvatelé 15 eur…)
Zákaz platí:
Všední dny: 6:30 - 18:00
Sobota: 14:00 - 18:00

Vyhodnocení:

  • Pokles vjezdů do zóny: -15/20 %
  • Průměrná rychlost v zóně: +4 %
  • Počet cestujících hromadnou dopravou: +5 %
  • Počet jednostopých vozidel: +10 %

Problémy:

  • Vysoké procento mopedů a motocyklů
  • Jak se vypořádat s velkým počtem zájezdových autobusů
  • Víkendové a večerní zácpy
  • Nesystematické jízdy do centra - volný čas, nákupy

Přednáška č. 9 - 15 let zpoplatnění v Trondheimu

Solveig Meland, SINTEF Road and Transport Studies

V této přednášce byly představeny zkušenosti se zpoplatněním v norském městě Trondheim. Zavedení zpoplatnění tam probíhalo ve dvou etapách:
V roce 1991 byla zpoplatněna část komunikací, bylo instalováno 12 stanic na výběr mýtného (elektronický výběr). Zpoplatnění ve všední dny od 6:00 do 17:00. V roce 1998 bylo zpoplatnění rozšířeno a zvýšeno mýtné (z 10 NOK na 15 NOK - cca 2 eura). V roce 2005 bude však zpoplatnění ukončeno (Po zavedení mýtného se již nepokračovalo v kampaních určených na zvýšení podpory zpoplatnění u veřejnosti, mezitím vyrostla nová generace řidičů, která nechce platit)

Vyhodnocení:

Zjištěná data nepotvrdila, že došlo ke:

  • Snížení počtu jízd
  • Zvýšení sdílení automobilů
  • Prodloužení doby jízd

Byly zaznamenány pouze změny v dělbě přepravní práce a v načasování jízd

ZÁVĚRY

Téma zpolatňování lze shrnout do několika bodů:

  1. Při uvažování o zavedení zpoplatnění je nezbytné mít jasný cíl (řešit problém, který obyvatele opravdu trápí) - nejvhodnějším cílem je snížení kongescí, na jejíchž redukci má zpoplatnění prokazatelný vliv
  2. Je důležité vypracovat studii proveditelnosti, která porovná různé varianty zpoplatnění a doporučí vhodnou technologii, rozsah zpoplatněné oblasti, výši mýtného atd.
  3. Klíčovou roli pro úspěšné fungování zpoplatnění hraje akceptování zpoplatnění veřejností. Před zavedením zpoplatnění je nutná intenzivní informační kampaň, která by neměla přestat po spuštění zpoplatnění.
  4. Nezbytné je, aby výnosy získané zpoplatněním byly transparentně investovány zpět do dopravního systému, nejlépe na podporu městské hromadné dopravy.
  5. Při návrhu zpoplatnění je vhodné používat moderní metody modelování dopravního chování, které jsou schopny předpovědět chování účastníků silničního provozu v případě zavedení zpoplatnění a pomoci tak vhodně stanovit výši mýtného, dobu a oblast zpoplatnění.
poslat e-mailem tisknout
Publikováno: 1.10.2006  |  Aktualizace: 23.12.2008  |  Přečteno: 2344 ×


 

 

Tento výtisk byl pořízen ze stránek Centra dopravního výzkumu, v. v. i. - http://www.cdv.cz/

Copyright © 2012 Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.

Název: Zpoplatnění vjezdu automobilů do městských center
URL: http://www.cdv.cz/zpoplatneni-vjezdu-automobilu-do-mestskych-center/
Publikováno: 1.10.2006  |  Aktualizace: 23.12.2008