Úvodní strana  »  Výzkum  »  Výstupy výzkumu  »  Články a oznámení  »  Historie zklidňování dopravy

Historie zklidňování dopravy

Během 20. století se používání automobilů stalo dominantním způsobem osobní i nákladní dopravy. Tento vývoj změnil strukturu měst a přinesl nutnost výstavby další infrastruktury. To, že je nutné uspokojovat rostoucí poptávku nabídkou další kapacity, byl v druhé polovině 20. století většinový názorový proud převládající mezi dopravními plánovači, inženýry a politiky. Tento proud byl založen na dvou předpokladech:

  1. Rozvoj mobility by měl být podporován - tento rozvoj byl chápán jako nevyhnutelný trend způsobený stabilním ekonomickým růstem a možnostmi svobodné individuální volby.
  2. Hlavním cílem lokálních a národních politik je rozumným a efektivním způsobem se tomuto trendu přizpůsobovat a snažit se poskytovat dostatečnou infrastrukturu tak, aby byl zajištěn svobodný pohyb.

Avšak s pokračujícím rozvojem automobilové dopravy získával na důležitosti alternativní pohled zdůrazňující vzrůstající negativní důsledky tohoto trendu, zejména kongesce a jejich vliv na ekonomiku a životní prostředí, dále růst nehodovosti a sociální exkluze. Tato změna nazírání na vlivy motorové dopravy se odehrává na národní i lokální úrovni a má oporu v následujících faktech:

  • Růst dopravy předbíhá možnosti poskytování dostatečné kapacity, což znamená více kongescí se všemi jejich negativními vlivy. Vzniká otázka, zda je vůbec možné poskytnout dostatečnou kapacitu a tak udržet krok s narůstající intenzitou dopravy, zvláště když je prokazatelné, že poskytování nové infrastruktury často generuje další dopravu.
  • Dopravní sektor byl identifikován jako jeden z hlavních zdrojů poškozování životního prostředí.
  • Dopravní nehody se staly v celosvětovém měřítku jednou z nejčastějších příčin úmrtí.

Je růst motorizované dopravy opravdu nevyhnutelný, nebo je možné tento růst stabilizovat, popřípadě celý trend zvrátit? Na národní úrovni zatím dochází k neustálému nárůstu motorizace, avšak na místní či regionální úrovni se množí případy úspěšného řešení redukce dopravy. V následujícím textu se budu podrobněji zabývat vývojem zklidňování dopravy jako jednoho z vhodných nástrojů omezování automobilové dopravy.

Centra měst bez aut

V Německu a okolních západoevropských zemích se v 70. letech 20. století zrodila myšlenka, že centra měst bez aut jsou pro život lidí atraktivnější. Tento náhled byl kontroverzní zejména pro dvě zájmové skupiny:

  1. Místní obchodníci se obávali, že úbytkem dopravy dojde k úbytku tržeb.
  2. Někteří dopravní inženýři předpovídali vznik dopravního chaosu v ulicích přilehlých centrální zóně bez aut (to se týká zvláště odborníků, kteří spoléhali na počítačové modelování dopravy založeném na tom, že změna trasy je jediný způsob reakce řidiče na změněné dopravní podmínky).

Kromě toho samozřejmě existují i další problematické otázky: Jak řešit zásobování? Jaké podmínky stanovit pro rezidenty? Jak správně stanovit hranice zóny? Neexistuje žádná ucelená teorie, která by na tyto otázky nabízela odpověď, je však k dispozici více než čtvrtstoletí praxe a zkušeností a na mnohé problémy již existují řešení. Zřizování center měst bez aut je nyní již tak rozšířené a populární, že nelze hovořit o experimentu – takto upravená centra prosperují, jsou komerčně i kulturně úspěšná a přinášejí také politické body.

Zklidňování dopravy historie - Breda, Holandsko

Obrázek 1: Omezení vjezdu do centra města - Breda, Holandsko

 

Zklidňování dopravy v rezidenčních oblastech

Zároveň se snahou omezit dopravu v centrech měst se zvyšuje poptávka po „zkrocení“ dopravy také v rezidenčních oblastech – tzv. zklidňování dopravy. Definice zklidňování dopravy se shodují v tom, že jeho cílem je snižování rychlostí vozidel, zvyšování bezpečnosti a zlepšování kvality života.

Institute of Transportation Engineers (Institut dopravního inženýrství)
Zklidňování dopravy v sobě zahrnuje změny směrového a výškového vedení komunikace a instalaci bariér a jiných fyzických opatření za účelem snižování rychlostí a/nebo snižování dopravních intenzit v zájmu bezpečnosti, zvýšení kvality života a ostatních veřejných zájmů. Je to tedy kombinace zejména fyzických opatření, cílem jejichž aplikace je omezit negativní vlivy motorové dopravy, ovlivnit chování řidičů a zlepšit podmínky pro nemotorizované účastníky silničního provozu.
 
Transportation Association of Canada (Kanadská dopravní asociace)
Dopravní zklidňování znamená změnu chování motoristy při jízdě po ulici. Zahrnuje v sobě také dopravní management, který ovlivňuje změny tras nebo dopravních proudů v obytné čtvrti.

Definice dopravního zklidňování dle ITE a TAC

Zklidňování dopravy je proces omezování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský život, a to zejména pomocí snižování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování je snížení nehodovosti a zkvalitnění života ve městech. Oxfordský výkladový slovník uvádí, že nejvíce příkladů zklidňování dopravy se objevuje v souvislosti se snahou zpomalovat silniční dopravu, která projíždí přes sídelní útvary. Zklidňování dopravy může být uplatňováno nejen v rezidenčních ulicích a oblastech, nýbrž také na průjezdních úsecích vesnic i měst nebo na celém území měst. Zklidňování nelze chápat pouze jako dopravně-inženýrskou záležitost, neboť se úzce dotýká též problematiky urbanismu, integrovaného plánování, zapojování veřejnosti do rozhodování, snahy o trvale udržitelnou dopravu a dopravního managementu.

Počátek omezování automobilové dopravy se vztahuje k vydání anglické zprávy Traffic in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas (Department of Transport, 1963). V této zprávě bylo poprvé oficiálně uvedeno, že růst dopravy zhoršuje kvalitu života ve městech. Autor této zprávy, Colin Buchanan, bývá považován za „otce“ dopravního zklidňování. V porovnání se současností jsou návrhy a teze obsažené v této zprávě poněkud krátkozraké - důraz byl totiž kladen na rekonstrukci městských oblastí tak, aby mohly pojmout narůstající intenzity automobilové dopravy, a na ochranu rezidenčních oblastí pomocí uzávěr a zjednosměrnění krátkých úseků. První nesmělé plány a pokusy omezit dopravu v obytných oblastech se tedy objevily ve Velké Británii a dalších západoevropských zemích na přelomu 60. a 70. let. Tyto programy byly založeny na předpokladu, že „problém“ je způsobován průjezdní dopravou, která pro svou cestu využívá výhodné trasy po místních komunikacích. Programy byly nazývány „environmentální dopravní management“ a jejich cílem bylo upravit uliční síť (schéma ulic) pomocí uzávěr, zjednosměrnění a jinými způsoby tak, aby byly tyto ulice méně atraktivní pro průjezdní dopravu a aby byla vyvinuta určitá hierarchie pozemních komunikací. Ukázalo se však, že přemístění průjezdní dopravy neodstraní stěžejní problémy, zejména nehodovost. Důraz se přesunul ze snahy o změnu povahy a podoby silniční sítě směrem k modifikaci chování vozidel/řidičů.

Impulsem, který znamenal počátek evropského zklidňování dopravy, byl vznik tzv. woonerf (dopravně zklidněné ulice v rezidenčních oblastech) a winkelerf (dopravně zklidněné zóny v obchodních areálech) v Holandsku. První woonerf (neboli místa pro život) vznikly již koncem 60. let v holandském městě Delft, kdy občané pobouření neúnosnou dopravní situací iniciovali změnu uspořádání „svých“ ulic, které byly doposud využívány zejména pro průjezdní dopravu, na místo, kde se objevily lavičky, zeleň, pískoviště, parkovací zálivy. Podpora implementace woonerf byla oficiálně vyjádřena holandskou vládou v roce 1976. Princip utváření woonerf se brzy rozšířil v Dánsku, Německu, Švédsku, Anglii, Francii, Japonsku, Izraeli, Rakousku a Švýcarsku.

Zklidňování dopravy historie - Woonerf

Obrázek 2: Woonerf – město Delft, Holandsko (zdroj: www.hamilton-baillie.co.uk)

 

Budování woonerf však nebylo všelékem. Woonerf byly vhodné pro ulice s nízkou intenzitou dopravy, navíc výstavba zklidňovacích prvků prodražovala rekonstrukci ulic až o 50 %. Taktéž rychlost motorové dopravy, která klesla na upravených ulicích téměř až na rychlost chůze, byla přijatelná pouze na krátké vzdálenosti. Snahou Holanďanů bylo zjistit, zda jsou principy využívané při stavbě woonerf aplikovatelné za nižší náklady i na ostatní kategorie silnic – za tímto účelem byla experimentálně porovnána výhodnost použití prvků woonerf se dvěma dalšími možnostmi úprav:

  • s odkláněním dopravy pomocí uzavírek a zjednosměrňování.
  • s aplikací standardních zklidňovacích fyzických opatření (zvýšené prvky, ostrůvky atd.).

Z porovnání těchto tří principů vyšla nejvýhodněji alternativa využití fyzických zklidňujících opatření. Implementace těchto opatření byla oficiálně podpořena holandskou vládou v roce 1983. Další státy tento trend následovaly – v Dánsku se začaly prosazovat „stille veje“ (tiché silnice), v Německu došlo k rozmachu zón „Tempo 30“ a ve Velké Británii zón 20mph.

Počátkem 80. let se mnoho menších norských měst a obcí snažilo vyřešit problematiku průjezdní dopravy – zejména její vysoké rychlosti. Vzhledem k omezenému rozpočtu, kdy nebylo možné ve všech případech budovat nákladné obchvaty, se vláda rozhodla podporovat zklidňování dopravy jako jednu z vhodných alternativ. Inspirováni norským přístupem, rozhodli se také v Dánsku provést vyhodnocení dopravně zklidňujících opatření na průtazích tří menších měst. Pomocí vjezdových bran byly upraveny vjezdy do obcí, byly vybudovány okružní křižovatky, aplikováno lokální zúžení a další zklidňující opatření. Po realizaci opatření byly zjištěny nižší rychlosti, pokles počtu nehod a zlepšení kvality ovzduší, to vše za třetinovou cenu oproti vybudování obchvatu. Tato pozitivní demonstrace cenové výhodnosti a účinnosti zklidňování vedla k dalšímu rozmachu podobných projektů i na hlavních dánských komunikacích. Podobné vyhodnocení bylo provedeno také v německé spolkové zemi Severní Porýní – Vestfálsko, kde bylo studováno 28 upravených průtahů. Výsledky byly taktéž pozitivní, stejně jako ve studii, která na počátku 90. let zkoumala vliv přestavby 10 průtahů obcemi Dolního Rakouska.

Pojem zklidňování dopravy, neboli „Verkehrsberuhigung“, se poprvé objevil v 70. letech v Německu v rámci rozvoje obytných zón a zón Tempo 30 (v anglicky mluvících zemích byl v 80. letech používán termín „traffic pacification“, který popisoval lokální dopravně manažerské techniky, teprve v 90. letech se začal používat termín „traffic calming“). Němečtí inženýři brzy pochopili, že zklidněním jednotlivých ulic se část dopravy pouze přesune na hlavní nezklidněné komunikace, které tak budou trpět většími kongescemi – neboli klidné ulice se stanou ještě klidnějšími, zatímco ucpané hlavní komunikace budou ještě více ucpané. Rozhodli se proto vypracovat studii proveditelnosti celoplošného zklidňování dopravy, kdy by zklidňovací opatření byla aplikována i na hlavní komunikace. V 80. letech proběhlo dlouhodobé vyhodnocování úprav realizovaných v šesti německých městech. Tyto úpravy zahrnovaly vybudování rozsáhlých zón Tempo 30, šikan, jednosměrné ulice byly změněny na obousměrné, byly nainstalovány měřiče rychlostí, v některých případech byly zúženy šířky komunikací a byly podporovány alternativní druhy dopravy. Byly zjištěny tyto výsledky:

  • Dopravní intenzity zůstaly nezměněny.
  • Došlo ke snížení rychlostí.
  • Počet nehod zůstal stejný, vážnost následků však byla menší.
  • Došlo ke snížení znečištění ovzduší.
  • Došlo ke snížení hladiny hluku.

Tyto výsledky povzbudily mnoho měst na celém světě k implementaci celoplošných dopravně zklidňovacích programů. Za zmínku stojí např. Odense v Dánsku; Göteborg a Malmö ve Švédsku; Groningen, Delft, Tilburg, Haag a Amsterdam v Holandsku; Bologna a Parma v Itálii; Zűrich a Basilej ve Švýcarsku; Osaka, Tokio a Nagoia v Japonsku. Během 90. let se aktivita v oblasti zklidňování dopravy rozšířila také v USA a v Kanadě, ačkoliv několik tamních měst již principy dopravního zklidňování aplikovalo v 80. letech a kalifornské Berkeley dokonce již na počátku 70. let.

Shrnutí

Ačkoliv nejrozšířenější formou dopravního zklidňování zůstává budování fyzických úprav na místních komunikacích v rezidenčních oblastech, zklidňování dopravy se stále více uplatňuje i v případě úprav hlavních místních komunikací a průjezdních úseků. Někdy bývá zklidňováním dopravy nazývána také snaha o částečné nebo úplné vymístění automobilové dopravy z center měst, stejně jako koncepty redukce dopravy na území celého města, změny v dopravní nabídce a propagace alternativních druhů dopravy. V minulosti lze vysledovat evidentní trend v posunu od regulace dopravních intenzit k regulaci rychlostí a od bodových k celoplošným aplikacím zklidňovacích opatření. Současné celoměstské strategie redukce automobilové dopravy lze pak nazvat „třetí generací zklidňování“.

V posledních letech se začínají při utváření městských prostranství (zejména v Holandsku a Dánsku) uplatňovat principy sdílení veřejných prostorů (share spaces), kdy díky stavebnímu uspořádání uličního prostoru nedochází k diskriminaci žádného způsobu dopravy a ulice kromě funkce dopravní umožňuje i provozování rozličných sociálních a rekreačních aktivit.

Zklidňování dopravy historie - Haren, Holandsko Zklidňování dopravy historie - Allerod, Dánsko

Obrázek 3 a 4: Příklady sdílení prostorů - Haren, Holandsko, cca 6-8 000 vozidel za 24 hodin (vlevo) a Allerod, Dánsko (vpravo) – zdroj www.hamilton-baillie.co.uk

Použitá literatura:
Traffic Calming. State of the Practice, ITE, 1999
Handbook of Transport Systems and Traffic Control, K.J. Burton a D.A. Hensher, 2001
Život mezi budovami – užívání veřejných prostranství, Jan Gehl, 2000